围绕中国汽车零部件的WTO贸易纠纷又起新波澜。根据世界贸易组织的纠纷处理程序，上周五（8月8日）DSB（WTO争端解决机构）公布审议结果，中国在征收进口汽车配件税方面违反了国际贸易规则。

　　据美国媒体报道，美国贸易代表施瓦布明确表示，“世界贸易组织不会允许中国对美国汽车零部件采取的歧视性政策。”

　　纠纷的起因——一项名为《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称KD管理办法）的产业政策（管理机构为海关总署、国家发改委、商务部、财政部）于2005年2月制定，规定进口零部件总额超过整车成本60%以上的、对进口零部件将按照整车进口税率征收关税。但实施时间由原定的2006年7月延期至2008年7月。

　　自制订以来，这一产业政策引发纠纷不断。2006年3月，美国和欧盟认为，中国的KD管理办法违反了WTO的规定，向WTO提起诉讼。2006年4月，加拿大加入诉讼方阵营。今年2月，DSB争端处理委员会公布中期报告，表示基本同意美国、欧盟和加拿大的诉讼。中方提出上诉，这一贸易纠纷进入了WTO贸易纠纷解决程序。

　　中国的KD管理办法是不是真的对意欲在华开拓市场的外资企业形成了“一个不小的瓶颈”？如欧美诸国所抗议的起到了保护中国汽车工业的作用？通过这一场尚未最终得出结论的纠纷，已拥有全球第二大市场的中国汽车工业该如何深思？

　　政策推动高档车国产化进程

　　“中国实施KD管理办法主要目的，是为了加强汽车核心零部件的国产化。各外资汽车制造商为降低被征收高关税的风险以及提高自身成本竞争力，已逐步提高本地化采购比创。也可以说，KD的管理办法对外资制造商加速国产化进程起到了催化剂的作用。”FOURIN咨询公司的分析师这样认为。

　　虽然KD管理办法表面上还没有正式生效，但已经产生了实际影响。据FOURIN公司统计，以2007年的KD组装车生产比例来看，乘用车为1.86%，同比下降4.6%；中大型商用车的KD组装车绝对数量虽有所增加，但总体平均比例下降了3.3%。

　　而从外资汽车制造商的实际情况来看，奥迪、宝马、奔驰、沃尔沃等高档车制造商，为应对KD管理办法，已经纷纷开始扩大在华高级车的生产规模。FOURIN公司分析师认为，原因“在于高档车的产量与其他量产车型相比，规模尚小，导致其平均国产化率一直处于40%以下的低水准。预计今后产品配套规模还将继续扩大。”

　　据了解，2008年1月，宝马总裁Alfred Rupp宣布，除发动机、部分电子零部件，和车桥支架之外的几乎所有零部件都可以在中国实现本地化采购。沃尔沃预计，2009年开始生产加长版S80，初期国产化率将达到40%。丰田方面也表示，如果雷克萨斯在中国的年销量规模达到3万至4万辆，有可能会考虑国产化。

　　零部件企业独资化倾向凸显

　　外资巨头企业决定加大在华配套规模的时候，无一例外地首先考虑促进为自己配套的国际供应商进入中国市场。以奔驰为例，在外资高档品牌中，奔驰的本地化生产最晚，但随着C级车开始在华投产，奔驰也开始逐步提高零部件的本地采购率。

　　据FOURIN公司的信息，奔驰在华采购零部件的一半以上均来自其原有国际供应商的在华生产基地。

　　在这样的背景下，中国的汽车零部件企业近期出现了“外方独资化经营的倾向”。汽车界资深人士颜光明7月20日对记者说：“近期发现一些汽车零部件企业的外资股权已经达到60%、70%，一些中方大股东甚至变成了小股东。”

　　据记者了解，一些为高档车配套的主要零部件企业，很多为外方控股。例如为天津丰田配套的天津丰田合成有限公司，出资比例为丰田合成85.9%，天津刹车管厂9.1%；为华晨宝马、北京奔驰配套的贝内克——长顺汽车内饰材料有限公司，已为Continental集团旗下企业。

　　“WTO的判不是针对某一个国家，实际上，我们的产业政策是有一定漏洞。”颜光明认为，“更值得我们思考的是，随着市场国际化和竞争加剧，不是通过一项政策、一个办法就能起到保护作用。通过中外合资的方式发展汽车业已经30年了，应该思考有哪些需要总结的教训。”

　　颜光明进一步对记者分析，目前外资汽车制造商加大在华配套体系，是在表达一种声音：“离开中方，外资同样能够在中国市场生存”。此外，现在很多合资汽车企业忙于将外方的全系列产品引入中国，上海通用、上海大众等合资企业都在经营进口车销售业务。

　　“外国汽车制造企业通过合资的方式进入中国，对中国汽车产业的发展总体是起到了促进作用。但时间长了，就像吸鸦片一样，合资的中方会产生依赖。”颜光明说：“在某种程度上说，合资汽车企业的历史使命已经完成。这的确令汽车业深思。”