“我国的汽车强制性标准工作起步于上世纪90年代初期，首先从主动安全开始，随着汽车工业的发展，其技术逐步向一般安全、被动安全方向扩展。截至2005年，我国批准发布的汽车（含摩托车）强制性标准84项，约80%与ECE（欧盟）法规等效，其中安全标准68项，占强制性标准实施数量的81%。”这是在7月31日的“中国汽车安全论坛暨汽车产品3C认证专题研讨会”上，中国机械工业企业管理协会理事长孙伯淮先生在演讲中所提到的数据。

    真实安全能力仍有差距

    从此次论坛上了解到，我国自2003年10月28日颁布《道路交通安全法》并于2004年5月1日正式实施以来，虽然机动车保有量在持续增加，但交通事故已从2002年的77.2万起下降到2007年的32.7万起，死亡人数由2002年的10.9万人下降为2007年的8.2万人，万车死亡率下降到5.1。

    尽管已经取得了非常显著的成绩，但从人、车、路三要素分析，我们在部门管理职能划分、规则制定、监督执法、车辆安全水平、道路与标志标线状况等环节与主要汽车拥有国仍然存在着很大的差距。简单拿万车死亡率一项统计，以中国的最新数字5.1来对比，2005年韩国的万车死亡率为3.0，新加坡为2.3，美国为1.77，澳大利亚为1.17，日本仅为0.76。

    以车的因素来说，截至今年7月，我国申请的汽车强制性认证（3C）产品企业家数已达1100家，机动车零部件产品3C企业已达3000余家；向符合要求的企业颁发的强制性产品认证证书数量中，汽车产品达11500余张，机动车零部件产品达27000余张，安全玻璃产品达1300余张，轮胎产品达1000余张。但从市场实际情况不难看出，卖到消费者手里的产品与企业认证时产品的质量仍然存在着不小的差距。

    孙伯淮在会议上明确指出，“就中国的小型车质量而言，问题主要集中在两大方面，首先是合资企业的小型车，他们在欧洲和日本的推广较好，但到中国国内生产时，有减少配置的现象，或者在安装、装配的过程中采取了不一样的标准，厂商造车的一致性存在问题；其次，部分自主品牌企业，他们送去参加安全认证的车和消费者最终在市场上买到的车不是同一标准，这也是中国部分自主品牌存在安全、质量问题的最大原因。”

    与安全相关零部件业蕴含商机与以往不同的是，比较“冷门”的几项汽车安全产品在此次论坛上引起了与会人员的关注，未来它们可能迎来一种全新的市场机遇。

    中国科协常委、中国工程院院士、吉林大学博士生导师郭孔辉教授在介绍与吉利汽车公司、桂林金安公司联合研制的爆胎自动刹车装置时讲到，就他们所做的广深高速公路交通事故的调查结果分析，在交通事故中车辆因素以爆胎为主，占34.1%。郭孔辉指出，爆胎后若未采取制动措施，爆胎一侧的滚动阻力猛增10~30倍；影响更大的是滚动半径突然减小，迫使车轮转速突增，造成很大的制动力，两侧纵向力相差悬殊，在爆胎后约1.5秒，汽车开始出现急剧偏航。因此，须在未有偏航时（约1.5秒内）采取适当的制动措施。他们所联合研制的爆胎自动刹车装置可在0.5秒以内自动刹车，而此时爆破的轮胎还未脱离轮圈，从而保证了在转向特性发生巨变之前及时刹车以实现不偏航。

    郭孔辉介绍，他们做了60多次各种轿车行驶过程中的爆胎试验，试验时车速达到80~160公里/小时，还没有一例失败，试验结果与仿真模拟结果一致。吉利公司已经开始将此装置作为选装件投放市场。为此，吉利汽车公司董事长李书福不仅在今年1月份举办的北美汽车展上首次展示了该项技术，而且在今年的SAE年会上因该项发明而获得大奖。