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明天会更好吗？选择近30家跨国零部件供应商回答全球危机下的20道问题。《汽车商业评论》希望，本土供应商和主机厂，能够从这些睿智的判断中参悟一二
直到付印之前，我依然犹豫标题是否过于直白，这是一个陈述而非结论。我只能在引题中以一个疑问句来说明这次调查的结果。在这个人人都为危机反思的年代，结论性的答复比疑问句更能引起注意，但实在是做不出这个结论。
这次调查报告是《汽车商业评论》创刊两年半以来，第一次尝试通过问卷形式来汇集行业主流意见。调查问题被设定为20道选择题，而被调查方则设定为那些在中国市场开展业务时间较长的跨国汽车零部件供应商。从地域看，他们涵盖了北美、欧洲和日本，这是世界汽车行业中，最有实力的三个区域。
这三个区域同样是受到金融风暴冲击最大的区域。这也是《汽车商业评论》选择跨国供应商为本次调查对象的原因之一。抛开中国市场不论，这些企业的高管已经在全球市场经历过很多的危机案例，他们所具备的全球视野和产业经验，既是他们在中国市场竞争的优势之一，也是中国企业需要向之学习的领域之一。
《汽车商业评论》在调查报告之后附上四篇访谈，被访谈者有些参加本了次调查，有些则没有。我们希望，本土的供应商或者主机厂能够从这些睿智的判断中参悟一二。
调查时间是从2009年3月到4月两个月，调查方式分为三类：一是面对面专访，二是书面答复，三是简短问答。最初名单是20家企业，实际接触的企业接近30家，收回的有效问卷中，完整回答20个问题的为9份，另外还有5份做了部分回答。部分参与调查的企业和高管要求匿名，但他们依然提供了很翔实的回答和对时局的解读。
在一些新闻发布会上，我得以当面向一些跨国公司高管提问问卷中的部分问题。那些来自欧洲或北美的高管——他们偶尔来中国出差，发布一下新研发中心或者新产品，拜访客户，然后返回——一般会给予中国汽车市场和中国经济很高的评价。我估计，这些高管习惯看数字，而中国的数字的确令人振奋。
至于那些委婉回避这次调查的企业，他们的答复同样有趣。一种类型是，海外总部拒绝所有关于经济问题的采访；第二种是，觉得这些问题大多需要整车制造商来回答，并不适合供应商回答。
事实上，关于谁更适合回答这些问题，《汽车商业评论》在设计调查问题的过程中一直在做修改和试探。一个共同面对的问题是，危机会从什么角度切入并以什么顺序来展现给我们。就汽车行业来说，它究竟会先摧毁主机厂还是供应商，或者从销售店开始？
甚至，也许危机从未降临中国市场。我想起过去两个月中，在我5次出差于北京上海之间——为了专访、产品或新闻发布会以及车展——的一次午餐。朋友约我在上海浦东正大广场八楼的一间餐厅。这一天上海出现了三周以来难得一见的阳光，窗外，黄浦江景致一览无遗，江上一艘拖轮缓缓驶过。此时正值工作日中午，正大广场内吃饭或购物的人络绎不绝，江边些许游人徜徉。至少在这幅图景中，让人很难看到金融风暴对中国的影响。
《汽车商业评论》曾打算从整车制造商的角度来看待供应商的生存机会，除了时间上的偏差——供应商的时间会提前或延后，他们对整个整车市场的关注的确不大。
可如果换个角度看，表面上，在供应商眼里，客户是遍地的，但有效客户其实并非大量存在。一位供应商高管对《汽车商业评论》说：“我们只需要关注固定客户固定产品的销量。”打个比方，中国汽车市场在2008年整体汽车销量达到930万辆，但如果你的客户是东南汽车——它全年销量不足3万辆，那你还不如给广汽丰田凯美瑞一款产品供货来得合算。
随着市场产品竞争的复杂化，对于单一产品的预测能力，以及对于单一自主品牌企业的预测，将会变得比整个市场走势的预测严肃得多。这是供应商不得不面临的挑战之一。
最后需要解释一下的是，调查问题覆盖时空界限为12个月之内的中国汽车市场。《汽车商业评论》希望的是，从这个相对狭窄的范围里，我们可以更容易找到信心所在和优势所在，从而鼓舞我们前进。这从答复中也得到一些肯定。
在这次调查中，我们得到的关于中国汽车市场恢复到正常水平的最迟的时间点，也是在2010年3月之前（也就是调查开始之后的12个月），而最乐观的判断则是，2009年7月开始，我们就可以看到市场向上的曲线。当然，这个曲线和我们目前在市场上所看到的第一季度持续增长的曲线会有些出入，但《汽车商业评论》更愿意相信前者，毕竟，如今的中国汽车行业不缺热情高涨，而是缺乏冷静思考。
信心与危机
在这些被调查的企业或高管中，给人留下最深印象的是博世中国负责主机厂销售的执行副总裁陈玉东博士。3月6日，《汽车商业评论》为本次调查与陈玉东进行了交流。尚未落座，他便对我说：“（我们对市场）非常有信心。”
陈玉东对《汽车商业评论》说：“关键问题是信心。购买力是有的，大家不是没钱，这是经济发展的基础。关键是大家得有信心去买。如果舆论或者市场基调都认为今年会很糟糕，这样大家就会失去信心，就不去买东西了。我觉得，今年对社会购买力信心的鼓励还是非常重要的。”
对于行业来说，金融危机更多是外部问题。调查结果显示，关于金融危机的产生原因，超过80%的答复将其归结为两个方面：一是与信心相关的——金融危机导致购买力下降，二是主要经济体下滑太大。信心则是沟通外部与内部力量的桥梁。
从某种程度上，信心是依靠信息的充分沟通才能得到的一种希望。我理解，陈玉东可能更需要传递信心这个火种。如果信心能够感染周围的人，那么整个团队、整个公司乃至整个行业和社会都会有信心来度过难关。
1909年就在上海设立中国第一家贸易办事处的博世集团在本次上海车展期间做了三场发布会，很少见地主动发布了全球和中国地区的营业数字，藉此来提升市场信心。2008年，博世亚太地区销售额达到和北美地区差不多的份额，欧洲依然是最大部分——达到60%。中国的销售额达到228亿人民币，增长25%。本地员工人数则增加了3000余人，达到20200人，中国成为德国之外员工最多的国家。负责亚太业务的博世集团董事瑞世柯（Uwe Raschke）对《汽车商业评论》说：“我们的目标是，亚太地区的销售份额从全球的17%增长到25%。”
在金融风暴之后，跨国公司大多采取展示自己的新产品计划或营业数据的方式，来稳住公司在市场中的形象和地位。米其林在5月推出新款的中高级节能轮胎，而普利司通则会在2009年将中国地区的轮胎规格进一步完善。更多的公司，则按时公布自己并不算完美、但也一直增长的在华业绩。
与之对比的是，中国企业似乎从不缺乏信心。处于金融危机外围的中国，最喜欢问关于金融危机的问题，得到的答案则千篇一律：我们很看好中国。
对于国内汽车企业来说，他们要注意的是不能被舆论导向的盛赞冲昏头脑，从总体数字看，中国的确有很好的增长机会，但如果不能解决内部的问题，比如成本结构、产品结构以及研发流程等问题，中国企业其实很难承受幅度稍微大一些的波动。
中国市场不会出现很大的起伏，但增速放缓有时候对于脆弱的企业结构也是很大的冲击。这考验到中国企业对未来的预测和战略制定能力，如果一味地以千万辆为基础来设定目标，而不考虑一些风险，那么未来堪忧。
在调查中，90%的企业认为中国今年无法实现15%的增速，大多数企业都把市场预测范围设定于5%~10%之间。
这里可以提供一个比较远的市场例子以供参考。一家并未参与本次调查的美国供应商高管告诉《汽车商业评论》，目前市场普遍预测北美车市大概会在2009年触底到1000万辆左右，而他们则以850万辆作为自己的战略制定基础，来实现更为紧凑的成本结构和产品规划。
务实的技术路线
不参加车展是本次被调查企业的一个比较突出特点，在9份有效问卷中，2/3的企业缺席了本次上海车展，如果算上当初联系的30家企业，这个比例可能还要增加。
这是一种信号，说明企业开始学着更聪明地实现目标，而不是乱花钱。《汽车商业评论》曾问一位不参展供应商的市场部负责人，她说：“不参展并不意味着今年的预算就减少了几百万元人民币（参展费用），这些钱依然要花，因为企业还要继续推广技术和品牌，但我们会做一些其他形式的更有效的推广活动。”
实际上，这些企业中，没有一家减少了对客户维护的投入。调查结果显示，大家希望维系好客户关系，同时会更多重视本土客户。这个重视并不是一味依靠本地客户。按照其中一家企业的说法，当前这个年景，首先要依靠熟悉的客户来维持运转，同时找机会与新客户合作。
以前，车展是展示品牌和沟通客户的好机会，现在，他们更看重到主机厂所做的一对一的技术展。技术展形式和车展差不多，供应商会同时做技术讲座、沟通以及产品展示，但前来参观的人目的性更强，一般都是企业采购或者研发的人员。麦格纳在上海车展期间分别在上海大众和上海通用的泛亚技术中心做了技术展，随后他们将在南京、武汉等地的主机厂做技术展示。这家雄心勃勃要在亚洲扩展业务的公司在今年前三个季度里就排出10家企业的技术展规划。作为世界上产品系列最完备的供应商，麦格纳完备的产品系列和充足的现金流将是他们最大的优势。
即使那些少数参加车展的企业拿出的也是很务实的技术和产品，对于本土整车企业来说，几乎可以直接洽谈合作。特别是一些掌握着底盘、动力总成技术的企业，它们在中国企业面前有很好的谈判实力和合作潜力。如果说过去几年里，来自意大利的设计公司和工程公司拿走大批中国企业订单，那么未来3~5年里，类似麦格纳动力总成、大陆汽车底盘系统、博世、德尔福等，都会看到动力总成方面更加令人吃惊的发展。大陆、采埃孚所展示的变速器以及控制单元都是国内企业急需又急缺的产品。
中国主机厂与跨国供应商公司之间的沟通在过去几年并不是在一个理性的平台上进行的，无论是奇瑞与AVL合作的发动机项目，还是上汽双离合器变速器，以及众多意大利公司为国内公司开发的车型，它们的出发点大多是从国际最先进技术和领域切入，以打造世界水平的产品。
而这里面的误区是，中国的汽车工业的制造能力和经验水平可能还不足以达到这个阶段。太多太好的东西，处理不好就是消化不良。且不论成本，这种合作项目由于技术含量过高而导致的整车项目延后在主机厂里也不是没有出现过。
这种务实的思考，将会改变中国整车制造企业过去几年好大喜功的心态，它们不再是追着世界先进技术盲目引进，而是能够根据自身发展实力，与先进的供应商在一些适合自己的平台上进行合作。
跨国零部件公司过去不得不拿出自己最耀眼的技术和产品才能和主机厂开始谈判，现在，随着产业形势的严峻，主机厂务实，供应商也就拿出最合适的东西来，双方可以迅速进入合作的洽谈，而不是空对空地展望未来。
比如我们常说的电动车其实要经历三个阶段的经验积累，首先是发动机起停技术，然后是混合动力，最后是纯电动，这个过程大概是10~15年时间。经验积累，技术进步，最后使得电动车成本足以被社会接纳。如今，长安志翔就匹配了国际知名供应商的起停（Start-Stop）系统，并将在9月上市，经过并不复杂的匹配，仅仅这项技术本身就可以实现3%~5%的节油效果。
这家供应商告诉《汽车商业评论》，他们在2008年北京车展推广自己的起停技术，一年之内就获得中国市场认可，这说明国内企业还是愿意采纳实用型的新技术。在这些技术领域，国外公司的经验积累与中国企业积极向上的需求可以很好结合起来。
合作才是出路
在调查中，《汽车商业评论》听到这样一个故事：比亚迪公司起步造汽车的时候，其总裁王传福带着自己的团队一个个去拜访那些大供应商。一位参与当初合作的跨国供应商告诉《汽车商业评论》：“王传福和我谈，我说，没问题，我给你做。但我的老板还犹豫不让我做，说BYD，电池供应商，哪来的？”
这个故事让这位高管记忆犹新。他说：“市场上没有永远的赢家，任何企业你都得做。在你的供应名单里，只要能给你提供市场，那就都是你的客户。你当初给比亚迪供应了，现在就是挖到一个金矿。”
在调查中，《汽车商业评论》发现，持有这种观点的供应商越来越多。开拓新客户和新项目并非从自己的角度出发，而是从对方角度考虑。
电装中国区总经理山田升在接受《汽车商业评论》专访时就这样描述企业思路的转变。他说：“我们目前还是以与日系企业的合作为主，比如一汽丰田、广州丰田、广州本田、长安铃木，都是从日系角度、从外资角度为主看问题，而今后一定是以中方为主来看问题。我们未来也会关注丰田怎么发展，但在国内，可能更要关注一汽、广汽、长安等这些和我有合作的企业，关注他们的自主品牌会怎么发展。因此我们现在也开始针对自主品牌做产品开发。”
在合作思路的指导下，这些跨国公司都在本地设立很强的服务团队，无论是研发，还是销售支持。德尔福公司的张爱博（John Absmeier）在大约3年前来中国，其任务是开创德尔福的混合动力部门，而这个部门的设立之初就是为上汽中度混合动力项目提供服务，这款车将在明年的上海世博会上启用。张现在的职位是德尔福电子与安全事业部混合动力汽车与汽车电子领域的亚太区商务开发总监。
苏州吉孚（GIF）动力公司同样是在3年前进入中国，他们迅速建立起完整的自动变速器和动力总成系统测试能力，从而服务于上汽DCT（双离合器变速器）项目的整体规划。这个项目也使得他们成为中国市场上第一家和主机厂合作推出DCT整机工程服务和验证的企业。博世也早在2007年在上海设立了中国地区专门的新能源部门。
类似这样的从国外派来一个人并且迅速发展成一个团队的项目在供应商那里并不少见。如果他们能够在2004年前后开始项目，那么这些项目如今都是到了开花结果的阶段。考虑到车辆研发的周期以及零部件的匹配成本，他们的客户一般不会再选择别人，他们之间已经建立了一种相对稳定的供应关系。陈玉东告诉《汽车商业评论》：“总部考核中国公司，其实是考核它的本土销售，而公司考核我的部门，则是考核我拿到的新项目的多少——这才是影响未来销售的关键。”
博世中国区总裁彭德园说：“中国市场渴望新技术，中国政府也做了一些政策刺激来鼓励新技术发展。这对我们同中国厂商的技术合作是个很好的鼓舞。我们一般的模式是，当中国企业有技术需求的时候，我们会组织博世全球的团队给予帮助，同时也会努力在中国建立相应的技术和产品能力。”
而且，跨国公司也正在努力寻找与本土企业在成本和创新方面的一致追求。美国天合（TRW）公司亚太区总裁古乃希（Nancy Gougarty）说：“我们现在考虑中国市场，并不是从成本角度，而是从创新角度。”这对本土企业同样值得思考，成本创新只是一个方面，技术、管理以及产品的创新对于市场竞争优势来说，更为重要。
问题与忧虑
调查中有一个问题始终未得到解决。发展中市场是否会成为平衡全球经济倾斜的一个动力，而中国是否可以担当此任？
从调查结果看，我们依然不能过分乐观于中国汽车企业和政府的力量。尽管大家都对中国市场表示有信心，但对于未来企业收入增幅回答则多少显示出一些不明朗的感觉。
在有效问卷答复中，保持较高增速、略有增加、基本不变、略有下滑以及不可预测5个选项，各个比例差不多。其中最乐观的估计也是要高于市场平均增幅，而这个市场平均增幅本身就是一个有待考量的变数。
中国政策对经济的拉动效应不可小视。泰科电子（上海）有限公司汽车工业总监沈伟明说，今年4月已经恢复到去年同期的销售水平。这家公司做电子线束，汽车下乡政策带动的微车销量增加对它帮助很大，由于进入中国较早，泰科电子产品系列可以供应很多低成本的插件给微面，同时，它也能提供高端的电子元器件给大陆汽车这样的供应商。但他同时认为，全年的目标还会同比下调，能实现去年的80%就很不错了。
此言不假，一些比较坦诚的跨国公司也承认，在一些不必要的投资上，他们会放缓节奏，比如投资巨大的夏季试验场、研发中心更完备的试验能力等，在当前市场状况下，这些测试能力可以根据项目而逐步展开。
4月2日，在上海嘉定，大陆汽车底盘系统全球总裁拉尔夫·柯磊（Ralf Cramer）说：“我们在嘉定目前的研发中心，还没决定做下一步的投资，要先把这个中心发展起来，达到2011年的200多名工程师的规模。”目前，这个研发中心已经投入几千万欧元。
中国企业投资效率低下以及重复建设的情况也同样需要警惕。尽管在政策鼓励下，中国汽车行业已经在很多领域有了进步，却也出现重复投资的局面，比如新能源、电动车大家都在做，却没有看到合作开发的新闻。
跨国公司开始关注自主品牌里那些有希望成为拳头产品的车型，帮助其达到更高水平，而不是站在一旁等它成为畅销产品时再进入。但考虑到本土企业在车型研发上的变数，这些企业对于合作一般都要做认真的分析。
上海车展展出的车型中，如果剔除豪华车型和新能源车型，你会发现，整车企业并未拿出很多可以走上量产的车型，概念车的帽子俯仰皆是。主机厂正在放缓对新产品研发的投入，车型的设计周期被人为拉长。这对于供应商来说是个不小的考验。
一位供应商告诉《汽车商业评论》，他们得自己判断当前竞标的这个项目究竟有几分可能会上市，以及上市的时间和规模是否如主机厂所说的那么好。就如同在中国购物一样，他们得学着对主机厂报出的数字做“砍价”与“折扣”。
在产业格局方面，几乎全部的被调查者都认为，中国汽车企业目前在出国并购方面，需要慎之又慎，缺乏足够的管理能力是他们最担心的。
从并购的参与者来看，大家认为几乎所有的企业都有这个可能，但他们真正去并购的实际操作则不会那么普遍。并购可能只是作为度过难关的一个手段，比如稳定信心、寻求资金支持等；可能只是一个财务运作，而非战略企图。
盖世汽车网总裁陈文凯说：“并购方面，国内会偶尔出现，不是常态，也不是趋势。国内企业的海外并购可能会出现一阵热潮，但也很快就归于平静。”
产业调整也会给本土企业带来机会。陈文凯认为，未来厂家更看重低成本，实现低成本的手段需要创新，必须有新的模式出现。这对跨国公司来说是个挑战，同时也是本土企业的新机会。等于是回到中国人最擅长的成本竞争上。这些波动带给本土主机厂的赶超机会是很好的。
但一个相应的问题是，汽车下乡以及鼓励小排量车的政策可能会导致国内汽车市场的结构性变化，供应商与厂家的产量并未下滑，但总体产品价值会下滑，相应地，利润空间也会受到挤压。未来供应商能否取得更好的收入，很难判断。
这一点，与霍尼韦尔涡轮增压技术（中国）总经理高定贵的看法一致。他认为，未来挑战之中，还有一些令人担心的因素，比如供应商破产以及消费者转向低价、低技术含量的车。这个担心不无道理，低价和低技术含量是低成本产品很难避免的一个路子，特别是在中国。
在我们的调查中，被调查的供应商们也认为，未来中国市场盈利状况最好的应该是汽车销售与服务，只有10%的企业选择供应商为未来收入最好的行业。
格局变化中，中国政府提出四大四小规划，表面上使汽车企业更加集中化，但可能并不会减少市场上企业的数量。通过分拆、并购、重组，我们可能看到一幅更为复杂、企业各自竞争优势千差万别的图景。
主机厂的供应链管理也许会发生巨大变革。类似麦格纳这样的企业或许会为主机厂提供更多供应链管理上的服务，而一些提供核心部件的企业则从研发源头具备了更大的谈判能力。
调查显示，这种变化对于供应商来说是一个正面的刺激因素。他们不必再去围绕那些年产5万、10万或者20万辆车的企业，而是可以以更好的合作方式与年产200万辆和100万辆的企业谈判。在关于这个问题的答复中，超过一半被调查者都认为，中国汽车企业合并后对于自己获得客户的机会是增加的。
但那些未能纳入合并范围的国内小型汽车制造企业，比如海马、长城、吉利等，将会面临很多变数。首先，相比之下，供应商会提供给他们的价格折扣可能会因为规模小而不如那些大企业；其次，这些小企业也会面临艰难的合作选择：是彼此合作，还是和外资合作，或是与国内大企业合作。
而令人遗憾的是，国内最有活力的汽车企业不是那些大的，比如上汽、一汽、东风，反而是海马、长城、吉利等小企业。
这个微观格局与世界宏观格局有点风格上的接近。在全球汽车市场，综合考虑企业的经验和实力，平衡市场的力量来自发展中国家，但决定性力量依然在发达国家市场手里。而在中国汽车市场，平衡市场的力量来自小型制造商，但决定性力量却在大型国有集团手里。如果不能接受这个现实，双方都有可能做出错误的决策。
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